REPORTAGE Efter många års debatt blev tunnelbanebygget ”en av vårt lands största arbetsprestationer”.

BILD ovan: Tunnelbaneuppgång Ringvägen 1933 (Public domain), Stockholms Spårvägsmuseum via Wikimedia. 

Spårvagn hade Stockholm haft ända sen 1877 – först hästdragen, efter tio år fanns även ångdrivna vagnar och 1901 kom de första elektriska. Spårvagnen förblev sen stockholmarnas främsta gemensamma transportmedel ända till femtiotalet. Men när nätet av spårvägar och förstadsbanor växte och alltflera förstäder planerades blev det tydligt att spårvagnstrafiken snart inte längre skulle få plats på gatorna.

Den allra första T-baneskissen lär ha gjorts redan 1908, och 1920 kom ett förslag om att till en början leda trafiken från Enskedebanan i tunnel. Enskede hade fått spårvagn 1909, när Skanstullslinjen från Södra Bantorget till Slussen förlängdes, först till Kyrkogårdsvägen och 1926 ända till Skarpnäck. Fram till 1928 fraktade Enskedebanan även slaktdjur till Slakthuset, och banan förblev i trafik ända till 1950, då den ersattes av tunnelbanan.

Frågan om en eventuell tunnelbana hade länge utretts och debatterats. Redan 1913 noteras i en polisrapport från ett opinionsmöte i Folkets hus att de 200 mötesdeltagarna antagit en resolution ”mot det s. k. tunnelbaneförslaget, enär detsamma endast gynnade privata och kapitalistiska intressen”. 

1931 beslöt stadsfullmäktige slutligen att bygga stadens första sk ”underground”. Samtidigt byggdes även Slussen om, eftersom det lätt blev trafikkaos när alla förortslinjerna skulle vända runt Karl XIV Johans staty.

Den 30 september 1933 invigde konung Gustav V Stockholms allra första lokalbanetunnel, Södertunneln (även kallad Katarinatunneln), mellan Skanstull och Slussen. Även om det här inte var en fullfjädrad tunnelbana kallades den så i folkmun. Bilden visar spårvagn nummer 8 (Enskedebanan) till Skarpnäck. Här kunde personalen lära sig signalsystemet och bli förtrogna med banan. Sista månaden övningskörde man varje dag mellan 8 och halv 1 och mellan 2 och 7 på kvällen. Några hundra meter söder om Södra Bantorget (nuvarande Medborgarplatsen) fanns en reservutgång upp till Götgatan, cirka 30 meter norr om Skånegatan. Luckorna kunde endast öppnas inifrån.

BILD: Katarinatunneln 1933 Fotograf okänd (CC-BY), Stockholms stadsarkiv SE/SSA/3319/Gatukontoret, Tunnelbanedelegerade/F:7 K95 LB_SSA_3319_01_083, (https://stockholmskallan.stockholm.se/post/19017)

Det är från denna tid som själva namnet ”tunnelbana” stammar – tidigare sa man ”lokalbana” eller “underjordisk spårväg”. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm var Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull). Alla tre stationerna hade biljettspärrar, trots att det ju (fortfarande) fanns konduktörer på vagnarna. Vid entréerna fanns skyltar med ett ”T” i en cirkel, omgivet av orden TUNNEL och BANAN, loggan hade skapats av den kände svenske bildkonstnären Kalle Lodén. När Södertunneln var invigd fortsatte man att diskutera om Stockholm skulle ha ett helt tunnelbanenät och i så fall vart de olika linjerna skulle gå.

1941 beslutade stadsfullmäktige att Stockholm skulle bygga ett tunnelbanenät. Men slutstriden var intensiv, och beskrivs som ett krig av Yngve Larsson (från det vinnande laget):

”Huvudattacken mot stadskollegiets spårvägslinje ledes av herr Z. Höglund, och framför hans stridsvagnar kör, enligt de allra modernaste krigsmetoderna, herr Fredrik Ström i högtalarbil för att söka sprida förvirring och defaitism bland försvararna. Med icke mindre styrka anfalles vår linjes norra flank av stormtrupper från Bromma under herr fastighetsdirektören Axel Dahlbergs stridbara och uppslagsrika ledning, som i en snävt kringgående kurva under Kungsholmen, över Norra Bantorget, och under Tunnelgatan söker riva upp samma flank.”

Man kan förstå tveksamheten att satsa på ett tunnelbanenät när man ser att det internationellt ansågs att en stad behövde en miljon invånare för att motivera ett sånt. I Stockholm bodde 1940 cirka 600 000 personer, men man räknade med en snabb befolknings- och fordonstillväxt. Och i takt med att tunnelbanan byggdes växte de så kallade tunnelbaneförstäderna fram, bostadsområden med ett litet centrum, ofta något höghus intill tunnelbanestationen, därefter flerbostadshus, och ännu längre bort radhus och villor. Bagarmossen, Bandhagen, Björkhagen, Fruängen, Gubbängen, Högdalen, Hökarängen, Kärrtorp byggdes alla under 1940- och 1950-talen.

Det handlade inte bara om bekvämlighet. I visionen om det svenska folkhemmet ingick ett bättre och rymligare boende för alla och lägenheterna inne i stan var omoderna, trånga och dyra. Bostäderna måste därför flyttas ut till billigare mark och då behövdes goda kommunikationer.

Sen levde stockholmarna i många år med “Riksgropen – den enorma byggarbetsplats, som uppstod när Klarakvarteren började rivas på femtiotalet, och blev kvar i flera decennier. När gropen var som störst kunde man från Stadshuskällarens entré se ända till NK, och den kunde ha fortsatt att växa om inte kritiken blivit för hård och pengarna tagit slut.

Bilden visar rivning och tunnelbanebygge kring blivande Sergels Torg, som var färdigbyggt först 1966. Mäster Samuelsgatan går över en tillfällig bro och längst t.v. syns hörnet av Konstfackskolan.

BILD: Tunnelbanebygge 1956, av Jan Ehnemark, (Public domain), via Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tunnelbanebygge_1956.JPG) 

Det fanns flera anledningar till rivningarna i Klarakvarteren. Området ansågs ganska förslummat, bostäderna var små och omoderna och staden behövde en modernare stadskärna, anpassad för arbetslivets behov. En tilltagande motortrafik ställde dessutom ökande krav på genomfartsleder, och en utbyggd kollektivtrafik behövdes, dvs tunnelbana. Och den måste med dåtidens teknik byggas i öppet schakt, eftersom den skar rakt igenom Brunkebergsåsens grus och sand.

Den 1 oktober 1950 blev den första spårvägen Slussen-Hökarängen en riktig tunnelbana, med de karakteristiska tunnelbanevagnarna och linjenummer 18. Sjutton år efter “smygpremiären” med Södertunneln hade tunnelbanan blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet.

Till Farsta kom banan först 1958, innan dess fick man ta matarbuss 185 till en provisorisk station mellan Hökarängen och Farsta, som var rund och blå och såg ut som en dansbana. Här finns en bild. En trätrappa ledde upp till den provisoriska (trä)perrongen, och bredvid stationshuset låg ett litet kioskliknande bankkontor. I oktober 1960 flyttades stationen till nyinvigda Farsta Centrum – en sydlig motsvarighet till Vällingby, Stockholms första ABC-stad, som invigts 1954. I Vällingby Centrum fanns inte bara butiker utan också kultur, hälsovård och samhällsservice. ABC stod nämligen för Arbete, Bostad, Centrum. Till Vällingby hade tunnelbanan kommit redan 1952.

27 oktober 1952 rapporterar SvD från invigningen av T-banans nya förortslinje, som gick från Lindhagensgatan ända ut till Vällingby. Prins Bertil klippte det blågula bandet och åkte premiärtur ut till Vällingby, och vägen ut till förorten kantades av vinkande åskådare. 320 000 andra reste också denna första dag, vilket orsakade rejäla förseningar, men inga olycksfall. De flesta ville prompt åka hela banans längd ända ut till den nya och omtalade förorten. Och ute i Vällingby väntade utställningen ”Vi bygger en stad” alldeles utanför T-banegrindarna. Det fanns visioner.

SvDs utsände hörde några småkillar fundera på om de skulle gå på bio eller åka till Vällingby. Rulltrappan lockade mer än bion, så det blev Vällingby. Även vuxna hisnade i Fridhemsplans långa 30-graderstrappa, men allt gick bra, möjligen delvis på grund av att “rullbanemaskinisterna” för dagen körde med lägsta fart. “Det torde dröja ganska länge innan man vågar sig upp i maxhastighet 0,5 resp 0,75 meter/sekund”, trodde reportern. Alla barnvagnsförare och de “hundhussar” som inte kunde bära sin hund i rulltrapporna avvisades redan vid nedgången till Fridhemsplan, eftersom stationen bara hade rulltrappor. De fick helt enkelt fortsätta till en annan station.

Skyltningen var inte helt perfekt. Man måste fråga sig fram om vilket spår som ledde mot förorten och vilket som gick mot centrum, och ovan jord markerades stationerna bara med “T”, inget stationsnamn. Fast allra mest bekymrade sig nog SvD-reportern för att det inte verkade finnas en enda toalett för alla resenärerna.

Det finns många bilder från det slitsamma tunnelbanebyggandet som visar att tunnelbanebyggarna hade svåra grundförhållanden att tampas med. En del metoder var oerhört avancerade: På vissa ställen fanns så tjocka lager av lera i marken att man inte kunde gjuta tunnlarna direkt på plats. Då sänkte man ned stora tunneldelar, så kallade kasuner.

På bilden demonstrerar arbetschef Gunnar Hult (med pekpinne och planscher) den första färdiga ”kasunen” för Teknologföreningen. I bakgrunden syns Esseltehuset.

BILD: Tunnelbanebygge med kasun 1953, av Ehnemark, Jan (CC-BY), Stockholms stadsmuseum SSMSvD021105 (https://stockholmskallan.stockholm.se/post/32435)

Man använde även betydligt mera traditionella metoder: Vid Drottningholmsvägen forslades jorden bort med hästkärror.

BILD: Tunnelbanebygge Drottningholmsvägen 1943, av Johansson, SvD (CC-BY), Stockholms stadsmuseum Fotonummer SvD 32769 (https://stockholmskallan.stockholm.se/post/13532)

Och ibland var det dykarflotte som gällde.

BILD: Dykarflotte på Riddarholmskanalen 1953, av Kjellström, John (CC-BY), Stockholms stadsmuseum Fotonummer SvD 21096 (https://stockholmskallan.stockholm.se/post/14552)

Slutligen en bild från T-banebygge i (resterna av) gamla Klara. Det vackra trädet som stått inne på den mörka innergården fick visa upp sig en stund innan det försvann tillsammans med husen.

BILD: Tunnelbanebygge i Klara 1953, av Kjellström, John (CC-BY), Stockholms stadsmuseum Fotonummer SvD 21093 (https://stockholmskallan.stockholm.se/post/11949)

Andra delen: Tunnelbana! När bygget äntligen var klart var det dags att fira! Fast riktigt klart blir det aldrig…